Nuova DS N°7: prova su strada dell’ibrida e dell’elettrica. Fino a 740 km di autonomia, ma addio diesel!
La DS N°7 apre un capitolo completamente nuovo per il marchio francese. Non si tratta di un semplice aggiornamento della precedente DS 7, ma di un modello riprogettato sulla piattaforma STLA Medium del gruppo Stellantis e prodotto in Italia, nello stabilimento di Melfi. La nuova generazione punta su un design più ricercato, una maggiore efficienza e motorizzazioni elettrificate, rinunciando almeno per il momento al diesel.
Abbiamo guidato sia la Hybrid da 145 CV sia la versione 100% elettrica sulle strade della Brianza, nei dintorni di Cornate d’Adda. Due interpretazioni diverse dello stesso SUV premium, accomunate dall’attenzione al comfort ma con caratteristiche, prestazioni e costi di utilizzo differenti.
Design, dimensioni e bagagliaio
Il nuovo linguaggio stilistico DS emerge soprattutto nel frontale, dove la calandra dialoga con la firma luminosa e con i gruppi ottici adattivi dal disegno verticale, quasi a formare una L rovesciata. La vettura adotta sensori di parcheggio e telecamere per una visuale a 360°. Il lavoro aerodinamico è evidente nelle superfici e nei dettagli: il coefficiente di resistenza dichiarato è Cx 0,26.
La DS N°7 rimane nel segmento D: è lunga 4,66 metri e ha un passo di 2,79 metri. L’esemplare osservato monta cerchi da 20 pollici con pneumatici 235/50 R20. Tra gli elementi caratteristici ci sono le maniglie dal disegno originale, che richiedono un minimo di abitudine nell’apertura, e, sulle varianti elettriche, la possibilità di scegliere il tetto bicolore.
Il posteriore riprende i motivi luminosi del frontale, con superfici scolpite e fari dall’effetto tridimensionale. Il lunotto è piuttosto sottile: una scelta che valorizza il design, ma che potrebbe limitare la visuale diretta. A compensare contribuiscono telecamera posteriore e sistemi di assistenza.
Il portellone elettrico dà accesso a un bagagliaio da oltre 560 litri. Il piano può essere posizionato su due livelli e sotto rimane uno spazio utile per riporre i cavi di ricarica. Presenti due luci di cortesia e una presa da 12 V. La forma regolare del vano favorisce il trasporto dei bagagli.
Il passo generoso si riflette soprattutto nei posti posteriori. Anche con il sedile anteriore molto arretrato, lo spazio per le ginocchia rimane abbondante; nella versione elettrica il tunnel centrale è praticamente assente. Dietro sono disponibili bocchette dedicate, climatizzazione a tre zone e, secondo configurazione, sedili riscaldabili. La sensazione è quella di un abitacolo pensato per viaggiare comodamente anche in quattro adulti.
Davanti la DS N°7 fa leva su materiali morbidi al tatto, cuciture ricercate e assemblaggi solidi. Sulle portiere non manca qualche plastica rigida nelle zone inferiori, ma torna anche la floccatura nei vani portaoggetti, una cura ormai meno frequente. L’impianto audio Focal con 14 altoparlanti e amplificatore da 690 W è uno degli elementi che sottolineano l’ambizione premium del modello.
I sedili possono offrire regolazioni elettriche, riscaldamento, massaggio e un sistema per diffondere aria calda nella zona del collo, a seconda dell’allestimento. Il posto guida è dominato da un volante dal disegno insolito, un quadro digitale di circa 10 pollici e un sistema infotainment da 16 pollici. Il display centrale gestisce numerose funzioni, mentre alcuni comandi rapidi restano disponibili nella parte inferiore della plancia.
Completano l’ambiente la ricarica wireless per smartphone, le prese USB-C, i portabicchieri e i vani chiusi del tunnel. Il risultato è visivamente distintivo, anche se alcune scelte di design, soprattutto la posizione delle mani sul volante, non sono immediatamente naturali per tutti.
DS N°7 Hybrid 145: come va il nuovo tre cilindri
La versione ibrida utilizza un 1.2 turbo benzina a tre cilindri da 145 CV di potenza di sistema, con una meccanica profondamente rivista rispetto alle unità precedenti e distribuzione a catena, anziché con cinghia a bagno d’olio. Secondo quanto illustrato in occasione della prova, circa il 70% dei componenti è stato modificato.
Il motore termico lavora insieme a un’unità elettrica da 28 CV integrata nella trasmissione automatica a doppia frizione e sei rapporti. Si tratta di un sistema ibrido a 48 V capace, nelle condizioni favorevoli e per brevi tratti, di procedere in elettrico con il benzina spento. La batteria si ricarica autonomamente durante il funzionamento e le decelerazioni: non serve collegare l’auto a una presa.
Lo 0-100 km/h in circa 10 secondi non promette prestazioni sportive, ma nel traffico ordinario e nei sorpassi la risposta è adeguata. Premendo l’acceleratore, il cambio scala rapidamente e consente di riprendere velocità senza incertezze rilevanti. A pieno carico non ci si può attendere la stessa riserva di coppia di un turbodiesel di cilindrata superiore: è un limite da valutare in relazione alle proprie esigenze.
Una delle qualità più evidenti è l’insonorizzazione. Sia nella marcia tranquilla sia alle velocità più sostenute, il rumore esterno rimane ben filtrato. Il tre cilindri si fa invece riconoscere nel timbro quando sale di giri e, in alcune transizioni, quando si riaccende dopo un tratto elettrico; non emergono però vibrazioni particolarmente fastidiose.
L’assetto privilegia il comfort e può contare su una regolazione dinamica che utilizza una telecamera per leggere le condizioni della strada e adattare il lavoro delle sospensioni. Il risultato è convincente sulle sconnessioni, comprese quelle incontrate durante la prova con asfalto bagnato. Lo sterzo è piuttosto leggero nelle tarature ordinarie, mentre in Sport acquista peso e precisione, pur mantenendo un’impostazione più turistica che sportiva.
Consumi dell’ibrida e autonomia
Per la DS N°7 Hybrid il consumo medio dichiarato è di circa 5,3 l/100 km nel ciclo WLTP. La Casa parla anche della possibilità di percorrere una quota significativa dei tragitti urbani con motore termico spento, a seconda delle condizioni d’uso.
Durante il primo contatto, caratterizzato anche da accelerazioni decise, non è stato eseguito un rilevamento comparabile a un test consumi completo. La percorrenza complessiva prospettata dal costruttore supera i 1.040 km. È un dato interessante per chi percorre molti chilometri, ma soprattutto in autostrada l’efficienza e le sensazioni di un diesel rimangono un termine di paragone impegnativo.
DS N°7 elettrica: tre versioni e fino a 740 km
La gamma elettrica prevede tre configurazioni. La variante d’accesso, guidata durante il primo contatto, ha trazione anteriore, 230 CV e una batteria NMC da 73,7 kWh. È la proposta pensata per contenere il prezzo di acquisto senza rinunciare alla guida a zero emissioni allo scarico.
Salendo troviamo la Long Range a trazione anteriore da circa 245 CV, con una batteria NMC da 97,2 kWh e autonomia dichiarata fino a 740 km. Si tratta di un valore di omologazione, non di una percorrenza misurata nel nostro test: l’autonomia effettiva dipenderà da velocità, temperature, percorso e stile di guida.
Al vertice si colloca la versione a trazione integrale, con potenza di circa 350 CV, incrementabile temporaneamente a oltre 375 CV tramite boost, e accelerazione 0-100 km/h intorno a 5 secondi. La proposta elettrica consente quindi di scegliere tra efficienza, autonomia e prestazioni, anche se le versioni più potenti non sono state oggetto della prova su strada.
Alla guida, l’elettrica mantiene il carattere confortevole del modello ma offre una risposta più immediata dell’acceleratore. Lo sterzo in modalità Sport risulta più consistente e comunicativo, con una sensazione di controllo convincente. Anche in questo caso la DS N°7 privilegia l’equilibrio generale rispetto a una sportività estrema.
Ricarica: piattaforma a 400 V e fino a 160 kW
La DS N°7 elettrica utilizza un’architettura a 400 V, anziché una piattaforma a 800 V. La potenza massima di ricarica in corrente continua dichiarata è di 160 kW, mentre in alternata sono previsti 11 kW e, come optional, fino a 22 kW.
Il passaggio dal 10 all’80% richiede, secondo i dati comunicati, circa 27-30 minuti, in base alla versione e alle condizioni di ricarica. Più della sola potenza di picco conta la capacità di mantenere una buona potenza durante la sessione. Questi tempi non sono stati verificati con un test strumentale alla colonnina durante il primo contatto.
ADAS, comfort e dettagli da migliorare
La dotazione di assistenza include i principali sistemi ADAS e una rete di telecamere e sensori per le manovre. Nei primi chilometri il sistema ha restituito segnalazioni acustiche, ma la durata dell’evento non ha permesso una valutazione completa del comportamento delle assistenze nei lunghi viaggi autostradali.
L’insonorizzazione e l’assorbimento delle irregolarità sono tra gli aspetti più riusciti. Alcune soluzioni estetiche richiedono invece un adattamento: il volante suggerisce una posizione delle mani poco convenzionale, le maniglie hanno un’apertura particolare e il lunotto ridotto rende utili gli aiuti elettronici. Sono compromessi che derivano in parte dalla forte ricerca stilistica del modello.
Prezzi e conclusioni
Il listino indicato per la nuova DS N°7 parte da circa 42.400 euro per la Hybrid e da 50.900 euro per l’elettrica. Con versioni, allestimenti e optional più ricchi, il prezzo può superare i 70.000 euro.
La versione Hybrid è la porta d’accesso più economica e ha dalla sua una buona autonomia complessiva, la semplicità di gestione di un ibrido senza ricarica esterna e un comfort di marcia convincente. Il tre cilindri, tuttavia, può non soddisfare chi si aspettava il carattere e la coppia del precedente diesel. La Long Range elettrica appare invece particolarmente interessante per chi desidera affrontare viaggi lunghi riducendo la frequenza delle soste di ricarica, fermo restando che i 740 km sono dichiarati.
Nel complesso la DS N°7 convince soprattutto per qualità percepita, spazio, silenziosità e cura del design. L’elettrificazione amplia le possibilità di scelta, mentre alcune scelte ergonomiche e il prezzo delle configurazioni superiori richiedono un’attenta valutazione. È un SUV che interpreta il concetto di premium principalmente attraverso comfort e personalità, più che attraverso la ricerca della prestazione assoluta.
